10 年前の今日: 2013 ホンダ CRF450 の完全テスト

これは、モトクロスアクションマガジンの2012年10月号からの2013ホンダCRF 450のアーカイブされたMXAテストです。今すぐMXAサブスクリプションを取得してください。

答え:はい。全体的なパッケージとして、2013 ホンダ CRF450 は 2012 CRF450 (および代理で 2009、2010、2011 CRF450) よりも大幅に優れています。

Q: 2013 年の最も重要な変化は何ですか?答え:ホンダのエンジニアは、2009 年から 2012 年までの CRF450 に関する 4 年分の苦情に対処しなければならないことを認識していました。ここに彼らの是正措置のリストがあります。

(2) クラッチ。 2009 年にホンダは 4 スプリングクラッチを導入しましたが、発表から 15 分後に滑り始めました。その後4年間は低迷した。最後に、2013 年、ホンダは 2008 ホンダ CRF450 の 8 プレート、6 スプリングクラッチをバイクに戻しました。

(5) プラスチック。ハスクバーナとKTMは、数年前、そのエッジの効いた「折り目デザイン」の影響で嘲笑されました。何だと思う？ 2013 CRF450を詳しく見ると、昔ながらのCR設計思想よりもKTMとハスクバーナの味が明らかになります。

答え:残念なことに。 2013年の変更を考慮すると、MXAテストクルーは（排気バルブの大型化と圧縮比の増加のおかげで）低中出力の大幅な増加を期待していましたが、得られたのは5000 rpmから6500 rpmへのわずかな改善でした。その後はほとんどが失望した。 2013 CRF450 の最大馬力は 51.55 馬力です。比較のために、2012 ホンダ CRF450 は 52.59 馬力を発生しました。ダイナモ愛好家にとってさらに悪いことに、2013 Kawasaki KX450F は 55.05 馬力を発揮し、2013 KTM 450SXF は信じられないほどの 56.95 馬力を発揮します。 KTMがCRF450よりも5-1/2馬力高いことを知るのにMITの学位は必要ありません。実際、ホンダの競合他社の中で最も馬力が低い数値（2013年型スズキRM-Z450の54.10馬力）は、依然としてCRF450より2.5馬身大きい。

そうは言っても、2013 ホンダ CRF450 はより多くの馬力を使用できる可能性があります。より活発に反転する可能性があります。より広い範囲でパワーを利用できるようになる可能性があります。すべてのテストライダーはテストレポートに次の 3 つの点を書き留めました。

(3) フラットなトップエンド。 9000 rpmを超えると、2013 CRF450はフラットになります。 9グランドを過ぎると、ホンダはパワーではなく騒音を出します。推力がないということは、シフトする必要があることを意味します。

Q: 2013 CRF450 は犬ですか?答え:いいえ、実際には効果的でレース可能なパワーバンドです。 2009 ～ 2012 年の CRF450 から来たライダーにとって、パワーは底部でよりトルクを感じ、古い CRF と同じ rpm スプレッド全体で引っ張られるため、失望することはありません。おそらく、KX450F または KTM 450SXF 移植者は、CRF450 が遅すぎると感じるでしょう - そして彼らは間違っていません。

そうは言っても、より低いギアとCRF450のパワーバンドを最大限に活用する方法についての十分な知識があれば、使いやすいパワーデリバリーを利用してCRF450で速く走ることができます。ライダーは白い指の関節や大きな目玉を恐れることなく、自分の持っているすべての力を使用できるため、速く走ることができます。

答え:ホンダがなぜこの変更を行うのに4年も待ったのかはわかりませんが、最終的に変更を行ったことを嬉しく思います。新しいクラッチははるかに優れていますが、ベースとなった 2008 クラッチほど良くないようなので、記憶が曖昧なのかもしれません。滑りにくく、酷使にも十分耐えられますが、レバーにスポンジ状の感触があり、記憶にありません。 2013 ホンダクラッチには、クラッチパックにジャダースプリングと 1 枚の小型プレートが搭載されています。ジャタースプリングと小さなプレートを取り外し、フルサイズのプレート1枚に置き換えます。

Q：CRF450のツインパイプに対するMXAの意見は何ですか？答え:ホンダの研究開発部門の人間にとって、それらは愚かで、冗長で、制限があり、重く、高価で、虚栄的なエンジニアリングだと私たちは考えています。そして、彼らはそれほど静かではありません。私たちの 2013 ホンダ CRF450 は、115 dB 2 メートル最大テストで 116.1 で不合格でした。さらに、レース後にサブフレームやショックボディに触れると、ショックやエアボックスの周りを蛇行する熱いチューブによる不快なヒートシンク効果が明らかになります。